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发布日期:2024-12-13 03:00    点击次数:153
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每经记者 杨卉 每经编辑 陈俊杰

作为通用航空的细分业态之一,商务航空目前复苏情况如何?消费风向是否有变?当下最大挑战是什么?带着上述问题,《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)在服贸会第五届“空中丝绸之路”国际合作峰会(ASRIF)期间对首都机场集团商务航空管理公司(以下简称首商航)总经理李义勇进行了专访。

李义勇介绍,整体来看,商务航空恢复情况超出预期,目前基本恢复至疫情前70%至80%的水平。以首商航为例,截至今年上半年已恢复至2019年同期的80%左右,预计全年将在北京(首都机场及大兴机场)完成6000架次左右的商务航空保障。

从消费风向来看,一方面,疫情在一定程度上削弱了出行需求,另一方面,包机出行增长明显,成为复苏的重要助力。不过,在各方面因素影响下,目前飞机绝对数量有所减少,其中国内运营的公务机数量较此前减少近三分之一;拥有包机运行资质,可供经营的飞机数量也相对偏少,运力供应不足成为当下行业面临的最大挑战。

国内运营公务机减少 包机飞行供需矛盾明显

NBD:通常来说,商务航空的目标客群是哪类消费群体?疫情对消费倾向和意愿的影响如何?

我们先看一则热点消息,日前,有媒体报道,工商信息显示,华为最新成立东莞棠雅实业投资有限公司,注册资本15亿元,主营住房租赁、非居住房地产租赁、园区管理服务等,对此,知情人士向证券时报·e公司记者表示,该公司主要承担建设、管理园区配套人才房功能,无对外拓展房地产业务属性。

李义勇:目前商务航空主要客群包括企业家、金融从业者、文艺界及演艺界名人等。随着近年来新兴产业和经济的发展,来自互联网、初创公司的客户群体增速迅猛,地产客户流失相对较多。

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疫情对商务航空的冲击确实较大,消费意愿有所下降。但后疫情时代,商务航空客群的出行习惯较此前有明显变化,疫情前以个人使用为主,疫情后个人飞行及私人使用有所减少,但包机出行需求有明显增加。

另外,在疫情冲击下部分飞机长期停飞,企业在飞机保养及维护等方面投入较大,确实存在部分企业经营困难的情况。不过这种情况主要还是飞机持有人或运营人的自身经营出现了问题。目前来看,行业面临的最大挑战是包机飞行供需矛盾明显,需求增长快但运力供给不足。

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NBD:哪些因素导致了运力不足?目前商务航空整体复苏情况怎么样?

李义勇:运力不足主要受两方面因素影响。一是多方因素影响下飞机的绝对数量有所减少,其中国内运营的公务机数量减少了将近三分之一;此外,拥有包机运行资质,可供经营的飞机数量相对偏少,导致了运力供应不足。

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整体恢复情况是超出预期的,目前基本恢复至疫情前70%至80%的水平。今年上半年的平均数据要高于7、8月数据。以首商航为例,作为国内最早从事公务机保障的地面保障单位,首商航在首都机场的航班起降量一直居国内首位。截至今年上半年,已恢复至2019年同期的80%左右,全年预计将在北京(首都机场及大兴机场)完成6000架次左右的商务航空保障。

NBD:与国际业务相比,国内商务航空市场发展有何不同?从国内市场看,刚刚过去的暑假,以及即将到来的“十一”带动效应如何?下半年会有小高峰出现吗?

李义勇:国外和国内市场差异还是比较大的。从整体运量来看,据统计,国内飞行公务机大约只占全球的1%,国内市场仍有很大提升空间。在运营的公务机机型方面,国内多以大机型或超大机型为主,国外中小机型相对较多。此外,在机场使用方面,国内由于飞机机型较大,大多使用运输机场;国外使用通用机场起降的数量较多,此外还有私人机场。

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至于假期效应,这点商务航空和运输航空差异很大。对于运输航空来说,假期和暑假是出行高峰,但公务机的使用目前仍是以工作和商务活动出行为主,因此假期反而是低峰期。另外,商务航空复苏确实超出预期,但也没有出现“报复性”增长,处于有序及理性复苏阶段。

双枢纽定位“两场”并重 差异化经营错位发展

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NBD:目前首商航在大兴机场的布局如何?从国内整体发展趋势来看,“一市两场”已经来临,对商务航空及民航业有哪些机遇及挑战?

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李义勇:首商航是今年5月起开始在大兴机场运营,主要围绕三方面开展业务:围绕航空器的全生命周期服务,例如维修、定检、航材供应、飞机销售等业务;围绕航班的全流程保障服务,例如航班进出港、地面保障操作、停场、贵宾室服务、地面延伸服务等业务;围绕FBO商业资源的市场化经营服务,例如餐饮零售、免税业务、各类展会、培训及航空科普教研活动等。

目前国内拥有“一市两场”资源的城市有三个,北京、上海及成都。其中,从民航局对两个机场的总体定位来看,只有北京两场是定位为双枢纽。作为在北京两场运营的商务航空公司,我们对两场业务运营的规划是“错位发展、适度竞争、协同发力、两翼齐飞”。

目前首商航对两场定位的差异化主要体现在,首都机场定位为立足北京,服务首都,侧重政务航班、重要商务航班及快进快出航班,未来发展的重点是提质,通过提高服务质量来提升飞行性价比。而大兴机场资源丰富,定位是依托雄安、辐射京津冀,主要服务于私人飞行、商务包机,同时大力发展低空飞行业务,未来发展的重点是上量,同时开展商业资源的多元化经营。

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NBD:两场之下,消费者意愿如何?地面服务、交通等基础设施是否会影响消费倾向?

李义勇:影响一定程度上是有的。根据以往经验,商务航空的客户并非价格敏感型,而是对时间及服务较为敏感。开启大兴机场运营后,考虑到距离等因素,我们做了一些促销活动,但对航班的拉动作用并未达到预期效果。未来,我们计划采取两场价格、资源、政策的联动综合措施,来促进首都机场提质、大兴机场上量,更重要的是创造市场增量,让客户有更多选择,让资源释放更大价值。

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从消费意愿的角度出发,商务航空是通用航空的形式之一,介于运输航空及通用航空之间。由于定位不同,未来实现商务航空消费大众化的目标还非常遥远,但我们正在努力推动商务航空从小众化服务向公众化服务转型,大力推动包机业务发展,改变社会对于商务航空和公务机的传统认知,让大家看到商务航空不是高消费,公务机也不是奢侈品,公务机就是一种交通工具,是时间机器,只要有需求的人群就能够享受到相应的专业化、市场化、便捷化服务。

NBD:最近一些国内企业研发出了很多小型飞行器,部分还可以载人,您如何看待这类新兴产品?

李义勇:中国航空业的发展可能确实需要弯道超车,这些产品也许恰恰是弯道超车的可能性之一。当下无论是传统的涡轮螺旋桨还是涡喷小型机,国外都已很成熟,但在国内应用相对较少。未来小型飞行器要发展,还是需要支线机场及通用机场的配合,搭建配套设施,给中小型航空器起降提供适宜的机场或地面服务站。

NBD:面对国内消费者对商务航空普遍认知不高的现状,有哪些可行的宣传方式?相应产品该怎样改进?

李义勇:还是要让大家多看多体验,供给方也需要加大宣传力度,让潜在客群意识到,公务机不是少数人才能享有的服务。另外也要注重“从娃娃抓起”,培养孩子们从小对航空、对飞行的兴趣和热爱,例如组织开展航空知识展览、机场和航空器参观体验、航空主题活动、航空知识和技能竞赛等活动,培养有一定基础的爱好者成长为公务机及民航各细分领域的人才,做好战略人才储备。从产品设计的角度,可以提供模拟飞行训练、航空知识研学、专业航展等,也可绑定航空主题音乐会等文化艺术产品,以及利用机场航空资源开展相关交流会、研讨会等。

(实习生黄灿对本文亦有贡献)幸运快艇捕鱼